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工程界之奇蹟─折損率最高之捷運局長(上)

黃水泉　技師

捷運工程係包括土木、建築、機電等綜合性之科技工程，要培養此類之工程師確實不易，尤其在國內各大專院校並無捷運工程科系之設置，因此要物色一位能統合指揮捷運工程興建之捷運局長實在不容易。

回頭觀看台北市捷運工程局，從光榮到批判的17年歷任7位捷運局長。高雄市捷運工程局，自83年成立迄今，雖僅以10年光景，已歷經4位捷運局長。台北與高雄兩個捷運局，計有11位，平均二年一換，是台灣各機關首長少有現象，值得工程界省思。

為改善此種不良之狀況，就筆者所知加以陳述分析，期望工程界先進惠予指正，並希社會人士多給予鼓勵，為節省篇幅，擬按南北兩局，歷任局長先後順序以代號稱呼，敬請諸位局長包涵。

T1齊寶錚局長：原任榮工處台中港工程處處長，之前曾率領該處工程人員先後完成國家重大建設，係工程界之導師。民國76年台北捷運局成立，為借重其工程長才，高調至台北市政府擔任捷運局長。當時發展捷運成為最重要經濟建設和外文採購投資指標，集中央和地方4,444億元的龐大預算經費，投資創造出台灣和台北的光榮；但也參雜慘痛的羞辱經驗。據了解，除交通部原規畫高運量路網之外，另外加上中運量木柵線的興建與軍購有極大關聯，包括拉法葉、幻象以及中華衛星二號等開標並決定由法商馬特拉興建，均為最高層的考量。乃至捷運淡水線的電聯車採購也是為緩和美國301條款報復下，最後開美國標並由日系KAWASAKI得標。當時台北捷運局定位不明，問題繁雜，主要因為賦予高度的政治外交任務，因其主管機關是交通部，T1不僅要跑立法院爭取特別預算，又因隸屬於台北市政府，必須接受市議會之監督，同時因捷運路網跨台北縣轄區，尚須協調台北縣政府，必要時還要面對民眾開說明會，T1似八爪魚，應付來自四面八方的需求和壓力，弄得精疲力盡。台北捷運局成立初期，在T1的強勢領導下，因社會高度期望，是當時博士人才最多和預算最多的「優越」機構，也是捷運局最風光的時期，卻因當時T1為爭取捷運局隸屬中央，與台北市政府間定位權責劃分不清爭議不斷，與黃大洲市長溝通不良被迫下台，由當時之副局長升任局長，T1工程經驗豐富，屬專打野戰出身的榮工處「硬工程」體系，以硬漢姿態指揮捷運工程之執行。起初由於行政院郝院長之極力支持，工程計畫推動相當順利，後因為郝院長離開行政院，失去支撐，在各方面之壓力下，不得不含淚下台。休養期間本應可安享天年，奈因任內執行業務所引起之官司仍然繼續纏繞，無法了解，敵不過精神上之煎熬，隨於年初撒手歸天。惟筆者對T1在工程界之貢獻予以肯定，敬請工程師們共同為我們的工程英雄鞠躬，以慰他在天之靈。

T2賴世聲：T1離開捷運局後，由當時副局長T2升任，一般認為他係青年才俊。T2來自中華工程公司，專長工程管理。任內在83年前後，捷運木柵線營運試車期間遭遇火燒車事件及漏水，和馬拉特仲裁事件等使捷運被詛咒成為「劫運」代名詞，捷運局之聲望士氣跌到谷底。捷運局與馬特拉對契約的認知，履行不同的商業仲裁案，十億元官司纏訟至今。又因任內還因審計處查出其擴大行政權限，濫用公帑吃上官司，另因其他工程上之過失而下台。

T3廖慶隆：接任第三任局長後，工程漏水事件頻傳，捷運成為眾矢之的，T3被戲稱為「劫運局長」。83年底市長民選，T3隨著官派之黃大洲市長下台。民選市長陳水扁接任後林瑞圖議員極力主張木柵線打掉重建的壓立下，成立學者專家的「捷運體檢小組」，並決定要全面補強，惟T3在專業認知上不接受體檢小組所做成的樑柱鋼板補強決議，因而轉任高鐵籌備處處長。

T4林陵三：T3離開後由副局長鄧乃光代理四個月，但鄧乃光也是榮工處出身，有政黨因素以及其山東大漢性格，和陳市長溝通不良，終未獲信任重用。據說：陳市長拔擢林陵三出任第四任捷運局長，係透過當時的捷運公司董事長陳朝威的引介，T4早在高工局工作期間和當年同在中華工程任職之陳朝威就有良好之交情，因此當陳前市長希望陳朝威接任捷運公司董事長兼任捷運局長時，陳朝威向市長推薦林陵三。而在中科院研製飛彈的江耀宗也因中科院面臨裁員，而在參加捷運體檢小組後，順勢被拔擢出任捷運局副局長。T4在局長任內完全配合陳市長趕工需求通車，與陳市長保持積極互動，在87年底市長選舉，陳水扁和馬英九對決時，T4還大力幫忙陳水扁去動員拉票募款助選。馬英九接任台北市長後，台北市議會國民黨議員多次點名T4、江耀宗等人都是藍皮綠骨，要求馬市長予以撤換，但馬市長都沒有採納。接著T4因為身體不適，出現輕度中風，有顏面神經不協調問題。馬市長將其職調整轉任市府副秘書長，方便其治病調養，同時任命江耀宗為第五任捷運局長。

T5江耀宗：升任局長後，一度遭市議會泛藍議員痛批馬市長「飼老鼠咬布袋」識人不明。不久T4與T5陸續離開市府轉往中央發展。T4擔任交通部長，T5即擔任行政院公共工程委會副主委，最近出任中華航空公司董事長。市府官員司私下概嘆，前台北副市長歐晉德在工程界之輩分極高，參與國家大小公共工程無數，並且早在高速公路工程局長就是林凌三的長官，但因政黨輪替選擇不同的發展，T4後來卻成為交通部長，反倒成為歐晉德之長官，經常在行政院院會相遇，極為尷尬。

T6范良銹：原在台北政府工務局任職，隨著長官黃通良進入捷運公司，並在84年游錫堃擔任捷運公司董事長時，因捷運公司和捷運局人事互調，轉往捷運局，一路升到副局長。馬市長在江耀宗離開後，在副市長歐晉德的建議觀察下，讓T6處理新莊機電標、內湖中運量線和電聯車採購案後，覺得相當滿意，最後才任范良銹為局長。T6是在93年8月，馬市長任期五年半有意力拼市政之際，調任市府副秘書長，而常岐德升任為第七任捷運局長。

T7常岐德：T7接任不到一個月，正當馬市長要「關鍵時分，策馬前奔」時，就爆發艾利風災，當時T7上任才23天，新莊捷運線在三工地封土牆變更設計，以及未按圖施工等監督不週，導致尼水衝破封牆，讓20年未淹水的三重地區，一夕之間15,000多戶進水受災，使得捷運局聲名狼藉；更悲慘的是17天後施工中之捷運工程又造成內湖地區淹水，T7欲哭無淚，再三請辭，但馬市長硬是不准辭藉口千百個，但市府最棘手的真實狀況是：「目前狀況捷運局長的位子誰敢接？」而「第八任局長是誰？」更成為馬團隊的難題。T7最近飽受輿論和台北市議會嚴峻的抨擊，特別是三重水患後，T7再三觀察叮囑，不料相隔17天的9月11日又再發生內湖水患；讓年滿60，身高180公分的工程大漢愧嘆老淚縱橫，不禁哽咽向捷運公司同仁說：「你們怎能對得起我？」T7身心內外交迫的煎熬不言可喻。T7多次向馬市長請辭未准，在市議會專案報告和議會交通部門質詢時，飽受各黨議員揶揄嘲弄辱罵，特別是面對王世堅丟照片並罵「厚顏無恥」，讓縱橫工程界35年的工程老兵感慨說：「這一個月是他工程及公務生涯最受辱的時期」。T7的遭遇看在捷運局官員眼裏心情翻攪，曾幾何時台北捷運局是全台灣人才素質最高最優之工務單位，現今卻落得過街老鼠人人喊打的下場。希吾技師同仁以掌聲來鼓勵目前在惡劣之戰場上奮鬥之勇士們，讓我們全力聲援他們，祝他們突破難關完成所肩負任務，亦希T7提起勇氣繼續率領捷運局全體子弟兵，再創捷運局之第二春。筆者寫到這裡百感交集，回想自己過去之境遇，所處環境仍與上述相差無幾。(待續)

工程界之奇蹟─折損率最高之捷運局長(下)

黃水泉　技師

K1黃水泉：原在內政部營建司工作，68年因高雄市改制為直轄市，無意中奉派南下組設國宅處，71年轉往工務局工作，其間奉蘇前市長之命，組立臨時性之捷運小組，由市府工務局、建設局借調若干人進行可行性之規劃，惟在要人沒有人、要錢沒有錢之情況下，蘇前市長經常赴中央爭取，獲得當時交通部運研所張家祝所長(現任交通部次長)之支援，K1在蘇前市長率領下赴交通部向張前部長建邦報告高雄都會區第一期興建計畫，張部長聽完簡報後立即指示：(1)儘速報請中央准予成立高雄捷運工程局籌備處進行基本設計。(2)開國際標選擇國外有捷運規劃經驗之顧問公司，並由國內現參與台北捷運規劃之顧問公司配合，期許達到技術轉移，未來其他各都市捷運規劃即可由國內顧問公司承辦以節省外匯。由北返高雄後，各項工作立刻展開，經3個多月籌備處奉核准成立，員額39人，尚不到台北捷運籌備處三分之一。承辦捷運規劃及基本設計之國外顧問公司，亦經公開評審決定為美國帝力凱撒國際顧問公司(曾承辦美國華盛頓捷運之公司)俟得標之顧問公司一宣布，未得標之廠商透過民意代表紛紛提出抗議。來自各方之壓力，使K1坐臥難安，又因以往極力支持K1之蘇前市長調升中央，頓失依靠。另因官派來高雄接任之吳前市長敦義，對捷運系統不感興趣，K1隨成為徘徊於十字路口之孤兒，不知何去何從，有不如歸去之意，家人亦有提前退休之議。幸好當時陳前議長田錨受託借文化中心會議室招開公聽會邀請若干中央及地方民意代表、總顧問之評審委員、學者專家、市府官員等計100多人參加，經熱烈討論後，決議市府宜儘速與帝力凱撒簽約展開捷運之規劃設計工作。鬧局因而落幕。K1非常感激陳前議長之拔刀相助，否則其後果勘慮。

K1黃水泉：83年5月9日高雄市政府捷運工程局奉准成立，K1就任第一任局長。六月初吳市長即交代至少有兩標，於11月份民選市長前動工。K1隨即指派當時任副總工程司王冠雄經常駐台北督導設計工作，果然於十月中完成兩標之設計及其審查，於是K1即時向吳市長報告，請預先擇定舉行動土典禮日期，以便完成發包程序；惟吳市長眼看台北捷運在施工階段經常發生狀況，經考慮後裁定高雄捷運開工案暫時擱置。此時之K1忍不住立刻調頭步出市長室。返回辦公室擬妥辭呈，決定提前退休結束已歷38年之公務生涯。當面遞辭呈時，市長立刻起身云，「選前如讓你離開，對選局有負面影響」乃請市長暫時予以擱置，俟選後再議。當吳市長當選市長後，K1再度步入市長室，吳市長開口謂：一時找不到適當人選接任局長。K1即時建議市長，將當時任總工程司孫嘉陽調升副局長暫代局長。市長立刻批示：「黃局長辭意甚堅，勉予同意，請人事處調整孫嘉陽為副局長暫代局長職務，並通知參加首長聯合交接典禮。本案報請行政院核准，黃局長調任技監辦理退休。

K2陳永祥：孫副局長代理六個月後，未獲吳市長之青睞，向台大借調當時任教職之陳永祥來高雄擔任局長，於84年7月5日接任。歷經三年除成立捷運體檢小組，審查捷運基本設計外，仍按兵不動。87年8月3日因商調三年期滿，局長職由周禮良接任後，K2揮手離開高雄，重返原職。

K3周禮良：86年1月議會審查87年捷運預算，決議通過部份經常預算時附帶決議：請市府重新就政策性上予以評估其捷運興建方式，究採傳統式、BT或BOT？經報行政院公共工程委員會提第11次委員會議後，指示高雄捷運採用BT方式興建辦理興建作業之同時，應不排除採用BOT建造方式之可行性，並汲取高鐵經驗。87年8月3日K3在當時之高鐵局廖慶隆局長推薦之下來高雄接任第三任局長。87年11月謝長廷當選市長積極推動捷運建設。88年4月經公告徵求投資廠商後計有高捷運輸企業聯盟、高雄捷運股份有限公司籌備處、港都捷運股份有限公司籌備處等三家提送申請文件。經五次甄審委員會，評決高雄捷運公司籌備處為最優申請人。89年8月29日議約完成，並於90年1月12日在南機場舉行高雄捷運工程簽約動土典禮。紅橘兩條捷運路線，以潛盾工法施工之隧道工程及明挖法施工之各車站工程，隨之全面展開。邇來被議員們指責K3與承包工程之乙方捷運公司過份合作，可能失去業主嚴格監督之立場；為期提前完工通車要求承包商趕工似難重視工程品質，又因BOT關係，捷運公司為節省成本，似擬以陽春捷運交差，如勞工公園、三多圓環、中山公園等大站，由地面之月台三樓深度，竟然只設計往上電扶梯，往下設計一般樓梯，未重視年高及年幼旅客之安全與方便，雖被市府審查單位指出，捷運公司仍以不合理之理由塘塞，外界對K3甚不諒解，背後對K3有難聽之耳語。據聞對塩埕地區因地質不良，O3顧問曾建議K3連續壁施工應採取特別措施，被K3由於趕工因素而拒絕，以致93.5.30發生O2車站連續壁滲水之嚴重災害事件。K3抵不過當地民眾之指責、議會及媒體之壓力引咎辭職。據聞K3離職後每天到捷運南機場第二辦公室當捷運義工，坐在局長室參與指揮捷運業務，致捷運局員工、議員們、媒體記者等議論紛紛；此種藕斷絲連之作風似不足取，將帶給工程界不良示範，亦將影響謝市長之形象。

K4孫嘉陽：93年9月16日奉謝市長派任為第四任捷運局長。因副局長任內未予以重用，甚至連部份公文未經他核稿，致K4對捷運業務尚難全盤了解，據聞議會市政總質詢時，議員們一問三不知，希望他能早日進入狀況，K4加油！

綜合上述，南北兩個捷運局計11位捷運局長，均具豐富之學經歷、所處環境背景相差無幾，且均決心把捷運建好，期能在歷史上留名，卻因命運不同，獲得不同遭遇，實在不公平。茲提下列幾點結論與建議，你我技師同仁們共同研討，希對我國重大經濟建設有所助益。

1.捷運工程除高科技之機電設備外，土建部份，國內已具相當豐富之人力資源，為何政府予以閒置不加以運用，係巨額教育投資之浪費。

2.土木技師公會有各方面之技術人才，可協助捷運土建部份之施工，有關單位尚未重視其工程經驗，其關鍵何在？讓大家加以思考。

3.部份工程負責人因考慮欠周延，又缺乏接受批評之雅量，致工程施工中發生災害而負公安責任，輕者受行政處分，重者尚有刑事問題，必須慎重。

4.領導者對內部員工賞罰要分明，升遷公平，以心帶人，以求內部團結，否則永無寧日。

5.B.O.T果然可減輕政府財務壓力，亦可節省工程發包之繁雜程序，如因業主立場不堅，易導致圖利他人；包商為節省成本，因而導致工程水準之降低，中央主管機關應加以檢討，修正補充必要之條文。

6.部份民意代表認為捷運係一塊大餅，常欲爭先蠶食，不僅增加捷運局長之壓力，亦違背造福市民之民意代表應俱備之基本原則，請他們慎思。（本文作者文責自負）